U Základní pojmy z oblasti mechaniky v dopravě

Tato část předkládá výběr základních pojmů, které budou v dalších částech textu použity. Jejich výklad a systematizace je proveden na základě normativních podkladů jako je ČSN 280001, ČSN 018500, TNŽ 280002 a dalších souvisejících normativů a předpisů. Na úvod se seznámíme s obecnými pojmy týkajících se systematizace dopravních prostředků a jejich charakteristických celků, jejich popisných parametrů. Specifické pojmy a souvislosti jsou uvedeny vždy na začátku patřičných pasáží v textu.

U.1  Část kolejová doprava

Doprava je definovaná [ČSN 018500] jako úmyslný pohyb (jízda, plavba, let) dopravních prostředků po dopravních cestách nebo činnost dopravních zařízení. Za dopravu se nepovažuje chůze osob, vedení zvířat apod.

Drážní doprava [ČSN 018500] je doprava uskutečňovaná po drahách, železniční doprava je doprava uskutečňovaná po železničních tratích.

 

U.1.1  Rozdělení vozidel

Dopravní prostředek je technický prostředek, jehož pohybem se uskutečňuje přemisťování osob a věcí.

Drážní vozidlo je podle [ČSN 280001] definováno jako dopravní prostředek, závislý při svém pohybu na stanovené součásti dráhy s výjimkou vozidel pro technologickou obsluhu výroby, provozovaných na zvlášť k tomu vyhrazených kolejích vleček.

Přesnější specifikaci představuje železniční kolejové vozidlo (ŽKV) definované jako drážní vozidlo nesené a vedené při svém pohybu železniční kolejí. Rozdělení ŽKV můžeme charakterizovat podle obrázku Obr U.1.

Obr. U.1: Rozdělení ŽKV [ČSN 280001]

Hnací vozidlo je ŽKV schopné vyvíjet tažnou sílu na obvodu kol, určené k vozbě vlaků, pro přepravu osob nebo nákladu nebo pro pohyb s jinými ŽKV mimo případy, kdy takový pohyb provádí speciální hnací vozidlo.

Tažené vozidlo je ŽKV, které není konstrukčně uzpůsobeno vyvíjet tažnou sílu.

Speciální vozidlo je ŽKV konstruované pro údržbu, opravy nebo rekonstrukce dráhy, pro kontrolu stavu dráhy, měření, odstraňování následků nehod nebo mimořádných událostí.

 

Další skupinu pojmů tvoří pojmy z oblasti fyzické podstaty realizace pohybu ŽKV. Vazby jednotlivých pojmů jsou zřejmé z obrázků Obr. U.2 a U.3.

 

 

Trakce je soubor zařízení a činností souvisejících s poháněním hnacího vozidla, formou pohonu, vyvíjením tažné síly nebo dynamickým brzděním. Podle trakce dělíme HV na:

Elektrická trakce charakterizuje pohon HV, který využívá přeměny elektrické energie z vnějšího zdroje nebo z trakční akumulátorové baterie na energii kinetickou nebo naopak.

Motorová trakce představuje pohon HV, který využívá hlavní spalovací motor pro přeměnu tepelné energie na energii kinetickou.

Vozba je řízený pohyb drážního vozidla po železniční dráze. Tato charakteristika rozděluje (viz Obr. U.3) způsob pohybu vozidel podle přívodu energie na:

Závislá vozba je vozba s trvalým přívodem elektrické energie z vnějšího zdroje.

Polozávislá vozba je vozba s alternativním přívodem energie do HV z vnějšího zdroje nebo ze zdroje přímo na HV nebo ze speciálního vozidla.

Nezávislá vozba je vozba pomocí přeměny energie z primárního zdroje přímo na HV nebo ve speciálním vozidle.

 

Podle způsobu regulace výkonu hnacího vozidla pro potřeby dalšího výkladu rozdělíme hnací vozidla do skupin:

Hnací vozidlo se stupňovitou regulací je HV, kde řízení výkonu je realizováno v jednotlivých, předem stanovených stupních.

Hnací vozidlo s plynulou regulací je HV, kde řízení výkonu je realizováno tak, že výkon může být zvolen ve stanoveném rozsahu bez rozdělení do předem stanovených stupňů.

Hnací vozidlo se ztrátovou regulací je HV, kdy v procesu regulace dochází k přeměnám energie i na jinou formu než je pohybová energie vozidla, nejčastěji na teplo v rezistorech (regulace odporová).

Hnací vozidlo s nízkoztrátovou regulací je HV, kdy ztráty v procesu regulace jsou minimalizovány, většina přivedené energii je přeměněna na pohybovou energii vozidla.

Podle účelu a přívodu energie dělíme hnací vozidla podle obrázku Obr. U.4. na:

 

Lokomotiva je hnací vozidlo, které je určeno pro pohybování s jinými ŽKV nebo pro přepravu nákladu popř. pro zásobování jiných ŽKV energií.

Elektrická lokomotiva je lokomotiva elektrické trakce závislé vozby.

Elektrická lokomotiva na stejnosměrný proud je elektrická lokomotiva pro stejnosměrnou napěťovou soustavou.

Elektrická lokomotiva na střídaný proud je elektrická lokomotiva pro střídavou napěťovou soustavu.

Dvousystémová elektrická lokomotiva je elektrická lokomotiva pro dvě různé napěťové soustavy.

Vícesystémová elektrická lokomotiva je elektrická lokomotiva pro více než dvě napěťové soustavy. V praxi se používá označení tří-, čtyř –systémová lokomotiva.

Akumulátorová lokomotiva je lokomotiva poháněná energií z trakční baterie.

Motorová lokomotiva je lokomotiva motorové trakce, nezávislé vozby.

Hlavové hnací vozidlo je hnací vozidla s jednou čelní kabinou strojvedoucího, které je určeno pro vozbu vložených nebo přípojných vozů a je vybaveno pouze pro trakční účely (viz obrázek Obr. U.5).

Hnací vůz je hnací vozidlo, které je vnitřně uspořádané pro přepravu osob nebo nákladu, popřípadě obou současně.

Motorový vůz je hnací vůz, motorové trakce, nezávislé vozby.

Elektrický vůz je hnací vůz elektrické trakce, závislé vozby.

Akumulátorový vůz je hnací vůz, který je poháněný energií z trakční baterie.

Další skupinu hnacích vozidel tvoří jednotky.

Jednotka je v provozu nedělitelná souprava sestavená z lokomotiv nebo hnacích vozů nebo hlavových hnacích vozidel a vložených a řídících vozů, schopná vyvíjet tažnou sílu na obvodu kol.

Motorová jednotka je jednotka s motorovými vozy nebo hlavovými hnacími vozidly s hlavním spalovacím motorem.

Elektrická jednotka je jednotka s elektrickými vozy nebo hlavovými hnacími vozidla elektrické trakce (viz obrázek Obr. U.5).

 

 

Vlak je sestaven z hnacích vozidel a vozidel tažených. Jejich rozdělení je zřejmé ze schématu na obrázku Obr. U.6.

Železniční vůz je tažené vozidlo pro přepravu osob nebo nákladu.

Vůz osobní dopravy je železniční vůz pro přepravu osob, zavazadel, spěšnin, pošty nebo pro poskytování služeb (stravovacích, ubytovacích aj.).

Osobní vůz je vůz osobní dopravy vybavený sedadly, určený pro přepravu osob.

Vložený vůz je osobní vůz umístěný mezi krajními vozy jednotky nebo mezi dvě hlavová hnací vozidla (viz obrázek Obr. U.5).

Přípojný vůz je vůz osobní dopravy určený pro vozbu hnacím vozem nebo hlavovým hnacím vozidlem.

Řídicí vůz je ŽKV bez vlastního pohonu, které je vybaveno technickým zařízením k dálkovému ovládání určených typů hnacích vozidel (viz obrázek Obr. U.5).

 

Podle vnitřního uspořádání dělíme vozy osobní dopravy na:

Osobní vůz velkoprostorový, což je osobní vůz se střední chodbou (Obr. U.6a).

Osobní vůz oddílový – osobní vůz vnitřně uspořádaný jako oddíly se společnou boční chodbou (Obr. U.6b).

Osobní vůz kombinovaný – osobní vůz vnitřně uspořádaný částečně jako vůz velkoprostorový a částečně jako vůz oddílový (Obr. U.6c).

 

Nákladní vůz je železniční vůz pro přepravu nákladu. Podle provedení a uspořádaní nákladní vozy dělíme do dalších skupin. Vybrané typy jsou ve schématu na obrázku Obr. U.6.

 

U.1.2  Hmotnostní a tíhové parametry železničních kolejových vozidel

Rozbělení hmotnostních a tíhových parametrů vychází z [ČSN280001] a [TNŽ280002].

Přehled o struktuře jednotlivých hmotnostních parametrů je zobrazen zjednodušeně na schématech obrázku Obr. U.8.

 

Další parametry, které se používají pro hmotností jsou:

dopravní hmotnost m – okamžitá hmotnost všech železničních kolejových vozidel ve vlaku včetně hmotnosti osob nebo nákladu;

hmotnost na nápravu m_A – část hmotnosti ŽKV připadající na jedno dvojkolí. Není-li stanoveno schválenými technickými podmínkami ŽKV jinak, pak hmotnost vozidla musí být rovnoměrně rozložena na všechna dvojkolí vozidla. Přípustné tolerance jsou stanoveny v zákonné normě a jejich prováděcích vyhláškách;

hmotnost na kolo m_Q – část hmotnosti ŽKV připadající na jedno kolo dvojkolí. Tato hmotnost představuje polovinu odpovídající hmotnosti na nápravu ŽKV. Přípustné tolerance jsou stanoveny v zákonné normě a jejich prováděcích vyhláškách;

adhezní hmotnost m_a – část hmotnosti hnacího vozidla ve službě m_{V sl}  která připadá na všechna jeho hnací a spřažená dvojkolí

 

Tíhové parametry ŽKV jsou odvozeny od odpovídajících hmotnostních parametrů podle obecného vztahu:

        [N]

kde:

m	[kg]	hmotnostní parametr
g	[m.s-2]	gravitační zrychlení, pro běžné výpočty se používá hodnota g = 9,81, v některých zjednodušených výpočtech je možno výjimečně použít hodnoty

 

Pak odpovídající tíhové parametry jsou:

tíha vozidla G_V;

dopravní tíha G;

nápravová tíha A₀;

kolová tíha Q₀;

adhezní tíha G_a;

 

U.1.3  Rozměrové parametry železničních kolejových vozidel

Základní rozměrové parametry železničních kolejových vozidel jsou definovány podle [ČSN280001] a jsou patrny z obrázku Obr. U.9. Mezi základní rozměry patří:

délka přes nárazníky – vzdálenost mezi svislými rovinami, které se dotýkají talířů nestlačených nárazníků na opačných koncích vozidla;

délka přes čelníky je vzdálenost mezi svislými rovinami, které se dotýkají čelních nosníků kostry spodku nebo hlavního rámu na opačných koncích vozidla.

 

Základní rozměry pojezdu vozidla jsou:

rozvor je os dvojkolí bezpodvozkového vozidla;

rozvor podvozku je vzdálenost os krajních dvojkolí v podvozku;

celkový rozvor je vzdálenost os krajních dvojkolí podvozkového vozidla nebo jednotky;

vzdálenost otočných čepů podvozků je vzdálenost svislých os natáčení podvozků vzhledem ke spodku nebo hlavnímu rámu nebo meziměstu;

rozchod kol je vzájemná vzdálenost okolků měřená na poloměru o 10 mm větším, než je poloměr styčné kružnice kola.

Základní rozměry nákladního vozu charakteristické pro ložení nákladu:

ložná délka je podélný rozměr podlahy vozu, na kterou lze umístit náklad;

ložná šířka je příčný rozměr podlahy vozu, na kterou lze umístit náklad;

ložná výška je přípustný výškový rozměr nákladu, který je možné uložit na podlahu nákladního vozu.

 

U.1.4  Trakční zařízení hnacích vozidel

Technické vybavení hnacích vozidel motorové trakce, které slouží k realizaci výkonu hnacího vozidla, jeho přenosu na hnací dvojkolí a realizaci pohybu hnacího vozidla označujeme jako trakční zařízení HV. Ostatní zařízení, která jsou nutná pro činnost a funkci trakčních zařízení označujeme jako zařízení pomocná. Jejich základní rozdělení je zřejmé ze schématu na obrázku Obr. U.10.

 

Přenos výkonu je část trakčního zařízení hnacího vozidla motorové trakce, která umožňuje měnit a rozvádět energii od hlavního spalovacího motoru po hnací dvojkolí. Podle jeho realizace přenos rozlišujeme:

• mechanický přenos výkonu – přenos výkonu, který má převodovku s ozubenými převody, kloubové hřídele a nápravové převodovky;
• hydraulický přenos výkonu - přenos výkonu, který obsahuje stroj pro přeměnu tlakové nebo pohybové energie kapaliny na energii mechanickou, dále kloubové hřídele a nápravové převodovky. Podle přeměny energie kapaliny dělíme tento přenos na:
• hydrostatický přenos výkonu, realizující přeměnu tlakové energie kapaliny. Zdrojem energie je hydrogenerátor poháněný hlavním spalovacím motorem, energie se přeměňuje pomocí hydromotoru na energii mechanickou.
• hydrodynamický přenos výkonu, realizující přeměnu pohybové energie kapaliny dodávané poháněným čerpadlem hydrodynamického stroje na energii mechanickou v turbíně stroje. Podle funkce rozlišujeme hydrodynamickou spojku a hydrodynamický měnič.
• hydromechanický přenos výkonu je kombinovaný přenos, které obsahuje hydromechanickou převodovku kombinující hydraulický lopatkový stroj (spojku, měnič) s mechanickou převodovkou, kloubové hřídele a jednu nebo více nápravových převodovek.
• elektrický přenos výkonu – přenos výkonu hnacího vozidla motorové trakce pomocí elektrické energie, která se přivádí do trakčních motorů pohánějících hnací nápravy. Podle řešení zdroje elektrické energie poháněného hlavním spalovacím motorem a trakčních motorů rozlišujeme typy elektrického přenosu výkonu:
• elektrický přenos stejnosměrný (označovaný DC-DC) je přenos realizovaný pomocí stejnosměrného napětí a proudu dodávaného trakčním generátorem (trakčním dynamem), které napájí stejnosměrné trakční motory.
• elektrický přenos střídavě-stejnosměrný (AC-DC) je přenos pomocí střídavého napětí a proudu z trakčního alternátoru, které se usměrňují v usměrňovačích a napájejí stejnosměrné trakční motory.
• elektrický přenos stejnosměrně-střídavý- (DC-AC) je přenos pomocí stejnosměrného napětí a proudu dodávaného trakčním generátorem (trakčním dynamem), které se v měniči přemění na vícefázové střídavé a napájejí střídavé trakční motory (většinou asynchronní).
• elektrický přenos střídavý (AC-AC) je přenos pomocí střídavého napětí a proudu z trakčního alternátoru, které po změně parametrů v měniči napájí střídavé trakční motory.

Charakteristické vlastnosti jednotlivých typů přenosů výkonů, jejich použití a vlivy na trakční vlastnosti hnacích vozidel jsou blíže popsány v následujících částech textu.

Trakční motor je točivý elektrický stroj pro pohánění hnacích dvojkolí hnacích vozidel. Podle uložení rozdělujeme trakční motory na:

• tlapový trakční motor, který spočívá částečně na nápravě a částečně na hlavním rámu nebo na rámu podvozku;
• odpružený trakční motor, který je upevněn v odpruženém hlavním rámu nebo v rámu podvozku.

Zdrojem prvotního výkonu hnacího vozidla motorové trakce je hlavní spalovací motor, který slouží pro primární tepelnou přeměnu chemické energie paliva na energii mechanickou, určenou pro pohon zařízení HV.

 

Pomocná zařízení jsou za zařízení hnacího vozidla, která nejsou součástí zařízení trakčního popř. dynamické brzdy, jsou však nezbytná pro fungování hnacího vozidla. K nim patří:

• pomocný spalovací motor pro pohon pomocných zařízení nebo zdroje elektrické energie;
• ventilátorové a kompresorové soustrojí, složená z daných zařízení a jejich hnacího motoru;
• vytápěcí a chladící zařízení prostorů a zařízení HV;
• topné zařízení pro vytápění přípojných vozidel nebo napájení jejich topných systémů a ostatních systémů.

 

U.1.4  Pojmy a předpoklady používané pro popis pohybujících se železničních kolejových vozidel

U.1.4.1 Zjednodušující předpoklady pro definici pohybu kolejových vozidel

Fyzikální zákonitosti a účel zkoumané soustavy umožňují použít pro popis pohybu a chování zákony klasické mechaniky aplikované na odpovídajících matematických modelech vyjádřených matematickými formulacemi [Herzán,1989].

V teorii pohybu kolejových vozidel použijeme následující předpoklady:

               I.      Mechanický pohyb kolejových vozidel je možné z matematického hlediska popsat jako pohyb hmotného bodu s jedním stupněm volnosti. Tím pro popis je postačující pouze jedna diferenciální rovnice.

             II.      Při pohybu vozidel na ně působí pouze vnější kolineární síly ve směru pohybu vozidel a síly tíhové.

            III.      Síly působící na vozidla jsou statické, stanovené nebo vypočtené podle statických charakteristik. Můžeme předpokládat, že změna pohybu se děje při okamžité změně působících sil.

          IV.      Pro předem stanovené výpočty je možno použít po částech spojité lineární aproximaci spojité nelineární funkce. To umožňuje řešit integrální úlohy pomocí převodu z tvaru diferenciálního do tvaru diferenčního a použití numerických metod při výpočtech konkrétně zadaných úloh.

Tyto předpoklady pak umožní definovat pojmy „ideální vozidlo,…, vlak,…, pohyb.

U.1.4.2 Vlak a jeho složení, ideální pohyb

Pro trakční výpočty v oblasti mechaniky pohybu kolejových vozidel budeme používat následující popisy složení pohybujících se vozidel a jejich vlastností:

I. Ideální vozidlo – části vozidel nevykonávají žádný vzájemný pohyb (skříně, dvojkolí a další díly), považujeme jej za tuhé těleso.

Hmotnost vozidla je rovnoměrně rozložená po jeho délce – tvoří homogenní těleso, kde hmotnost je soustředěna do těžiště vozidla. Délku vozidla vzhledem k předpokládané dráze zanedbáváme.

Za působiště vnější sil uvažujeme nejčastěji těžiště vozidla nebo v určených případech místo styku kola a kolejnice. Nejpoužívanější zobrazení samostatného vozidla při trakčních výpočtech je na obrázku U.11.

 

II. Ideální souprava vozidel –tento pojem označuje skupinu vozidel sestavenou z tažených vozidel a jednoho nebo několika hnacích vozidel. U skupiny tažených vozidel předpokládáme, že jsou spojena tak, že mezi nimi nedochází k podélným kmitům a vzájemným pohybům, tvoří tuhé a homogenní těleso. Pro hnací vozidla platí obdobné předpoklady jako u samostatného vozidla. Obě skupiny vozidel jsou spojeny tuhou vazbou tak, že u nich nedochází k podélnému kmitání a vzájemným pohybům.

Při grafickém zobrazování  je hnací vozidla označeno podle obrázku Obr. U.12 a označení (znázornění sběrače proudu) určuje směr pohybu soupravy vozidel.

 

III. Ideální vlak tvoří homogenní těleso, jehož hmotnost je soustředěna do hmotného středu. Vnější síly, které na vlak působí jsou soustředěny do jednoho místa – těžiště. Rozměrové parametry, především délku vlaku, zanedbáváme. Vlak považujeme za pohybující se hmotný bod. V následujících trakčních výpočtech se používá schématické zobrazení podle obrázku Obr. U.13.

 

Za ideální pohyb považujeme takový pohyb, při kterém jsou dráhy, rychlosti a zrychlení všech součástí vlaku stejné a jsou totožné z dráhou, rychlostí a zrychlením těžiště náhradního tělesa. Pro ideální pohyb platí:

a)       vozidla se pohybují přímočaře, pohyb po jiné trajektorii se řeší samostatně;

b)       vozidla se pohybují po dokonalé dopravní cestě s ideálním geometrickým průběhem, bez nedefinovaných příčných  a výškových nerovností;

c)       mezi dvojkolím vozidla a kolejí nedochází ke skluzu (ideální valení).

 

U.1.4.3 Pravidla pro označování veličin

Při definování a úpravách definicí a vztahů se v trakčních výpočtech vychází ze základních veličin definovaných soustavou SI včetně označovaní veličin odpovídajícího doporučení českých i mezinárodních norem.

V některých případech se pro označování veličin, které nejsou uvedeny v základních jednotkách ale v jednotkách odvozených nebo vedlejších, používá označení upravené podle tabulky Tab. U.1.

 Tab. U.1: Přehled vybraného upraveného označování veličin

Veličina	Ozn.	rozměr	Ozn.	rozměr
rychlost	v	m.s-1	V	km.h-1
hmotnost	m	kg	M	t
čas	t	s	T	min
dráha, délka	l	m	L	km

 

U.1.4.4 Výběr veličin používaných v problematice

V tabulce Tab. U.2 je uveden výběr veličin a jejich označovaní, které jsou dále použity v mechanice vozidel. Výběr vychází z lit. [TNŽ280002]. Další použité veličiny a jejich popis je uveden vždy na patřičném místě v textu.

Tab. U.2: Základní pojmy z mechaniky kolejové dopravy

Značení podle TNŽ 280002			Odpovídající starší značení
Síly:
Tažná síla na obvodu kol	Foi	kN, N	Tažná síla na obvodu hnacích kol	Fo	N
Tažná síla na spřáhle	Fs	kN, N	Tažná síla na háku	Fa, Fh	N
Tažná síla vozidla na mezi adheze	Foa, Fia	kN, N	Adhezní tažná síla	Fa
Tažná síla na spřáhle na mezi adheze	Fsa	kN, N
Brzdná síla	B	kN, N	Brzdící síla	Fb	N
Brzdná síla vozidla	Bv, Bi	kN, N
Brzdná síla na spřáhle	Bs	kN, N
Brzdná síla vozidla na mezi adheze.	Bva, Bia	kN, N
Tíhy, hmotnosti:
Dopravní hmotnost	m	t, kg	hmotnost vlaku	GVL, Gc	t
Hmotnost vozidla	mv, mi	t, kg	Hmotnost HV, lokomotivy	GL	t
Hmotnost prázdného vozidla	mVp, mip	t, kg
Maximální hmotnost vozidla	mVmax	t, kg
Hmotnost vozidel dopravovaných	md	t, kg	Hmotnost soupravy	Gs	t
Adhezní tíha vozidla	Ga	kN, N
Dopravní tíha	G	kN, N
Tíha vozidla	GV, Gi	kN, N
Tíha prázdného vozidla	GVp, Gip	kN, N
Maximální tíha vozidla	GVmax	kN, N
Kolová tíha	QO, QOi,j	kN, N
Jmenovitá nápravová tíha	AOj	kN, N
Odpory:
Jízdní odpor	Oi	kN, N	Jízdní odpor	Wi	k, N
Vozidlový odpor	OV,OVi	kN, N	Celkový odpor vozidel	Wc	N
Traťový odpor	OT	kN, N		WT
Odpor oblouku	Oobl	kN, N
Odpor sklonu	Oskl	kN, N
Odpor tunelu	Otun	kN, N
Odpor vzduchu	Ovzd	kN, N
Součinitel jízdního odporu	oj	N.kN-1	Měrný jízdní odpor	wi	N.t-1
Součinitel vozidlového odporu	oV	N.kN-1
Součinitel traťového odporu	oT	N.kN-1	Měrný traťový odpor	wt	N.t-1
Součinitel odporu oblouku	oobl	N.kN-1	Měrný odpor oblouku	so	N.t-1
Součinitel odporu sklonu	oskl	N.kN-1
Výkony, spotřeby:
Spotřeba	E, M	kWh, kJ, kg	Spotřeba	A, M
Spotřeba pomocných zařízení	EPZ, MPZ	kWh, kg, kJ
Průměrná spotřeba pom. zařízení	EPZ, MPZ	kW, kJ.h-1, kg.h-1
Měrná spotřeba na jedn. času	mt	kg.h-1
Měrná spotřeba na jedn. dráhy	me	kg.km-1
Měrná spotřeba energie na jedn. času	et	kW
Měrná spotřeba en. na jedn. dráhy	ee	kWh.km-1
Jmenovitý výkon vozidla	Pj	kW, W
Trvalý výkon vozidla	Ptrv	kW, W
Měrný výkon pro topení	e	kW. kN-1
Dráhy, rychlost, čas:
Dráha	l, L	m, km
Dovolená rychlost vozidla	vV dov, VV dov	m.s-1, km.h-1
Setrvačná rychlost	vo, Vo	m.s-1, km.h-1
Maximální rychlost vozidla	vmax, Vmax	m.s-1, km.h-1
Zrychlení vozidla	aV	m.s-1
Jízdní doba	tj, Tj	s, min
Brzda, brzdění:
Celkový přítlak zdrží vozidla	Nc	kN, N		k1	kN
Přítlak zdrže	Nz	kN, N		k	kN
Obrzdění dvojkolí	bd	%
Obrzdění vozidla	b	%
Tlak zdrže	pz	MPa
Trať:
Sklon = sin úhlu osy koleje s vodorovnou rovinou	s	‰
Spád s < 0	sz	‰
Stoupání s > 0	sk	‰
Ostatní:
Jmenovitý průměr kol	Dk	m, mm
Průměr středně opotřebených kol	Dso	m, mm	Střední průměr hn. dvojkolí	Ds	mm
Převod dvojkolí	pd	1
Součinitel adheze	m	1, %
Součinitel rotujících částí	r	1	Součinitel poměru rotujících hmot	r	1

 

Vysvětlivky indexů:

V		vozidlo obecně
i = druh vozidla:
	h	hnací vozidlo
	d	dopravované vozidlo
	l	lokomotiva
	v	vůz
	m	motorový vůz
	e	elektrický vůz
	j	jednotka (elektrická, motorová)
	vl	vlak
	pd	posunující díl